申し訳ないのですが、流石に同じ様な前面展望に些か飽きてきましたね。真っ直ぐ+跨線橋。ここに来てようやく先の方で線路がカーブしています。

残念ながら数えていません、しかしすごい数の跨線橋です。コストは鉄道敷設側が負担したのでしょうか?そうなるとたいへんなコストになりますよ。自治体と割り勘でしょうか。

徳宿駅から3.9kmで鹿島旭駅。手書きっぽい駅予告票、実はキロポストの判読し難い数字と同じ様な書体であることが判明しました。役割から考えても、単純に読みやすい方がいいと思うのですが・・・。(笑)

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島式ホーム1面2線です。

駅名標。かつての旭村の中心部に駅が作られました。旭村は、2005年(平成17年)鉾田町・大洋村と合併して鉾田市になりました。

写真のオーバーコントラスト、困った現象が続いています。後で気付いたのですが、コンデジの設定ダイヤルがフル・オート状態からズレてしまった可能性があります。他の時にコンデジの設定ダイヤルがズレてしまって、写真のコントラストが回復不能な状態になった時と同じ現象なのです。

ホーム。下車した人たちが跨線橋を登っています。既視感があるなぁ、と思ったら大洋駅のホームを撮った写真とほぼ同じことに気付きました。駅外の跨線橋の位置も同じ。駅名標とお客さんの位置が違いますし、何よりも鹿島旭駅の跨線橋は東側にしか出入口が無いのです。駅の西側は森です。

スプリング・ポイントと、またエラク立派な跨線橋。航空写真で見たら2車線の道路でした。人道の跨線橋とは規模が違います。

すみません、木のトンネルがマジで好きなのです。

木のトンネルを抜けたら高架線になりました。レールは美術の教科書で見る様なバニシングポイントの見本です。

理由は不明ですがいきなりスラブ軌道になりました。沿線に住宅が少ないので騒音問題は気にしなくてもよさそうです。でもすぐに元のバラスト軌道に戻るのが見えました。

この後も、大洗鹿島線では頻繁にスラブ軌道が現れます。確かに高架線の場合、軽量化という目的があるのですが、この場所のように比較的短い距離でバラスト軌道に戻る場合と、延々とスラブ軌道が続く場合とが組み合わされるのです。目的が軽量化による高架橋のコストダウンであればバラスト軌道に戻す理由が分かりません。単なる想像ですが、高架橋を作る場所の条件(柔軟な地質とか泥地、湿地など)に因ってバラストとスラブが組み合わされているのでしょうか。

では、【私鉄に乗ろう97】鹿島臨海鉄道大洗鹿島線 その11 に続きます。

(写真・記事/住田至朗)