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歴史が「仮に・・・だったら」という想像には意味などない。

しかし、1964年(昭和39年)初めて300億円の単年度赤字が計上された時に国が国鉄に対して何らかの援助をしていれば、利子だけで年間1兆円を超えるという異様な状態は防げていただろう。

その原因になった改正「鉄道敷設法」の下、国の予算で営々とローカル新線を作り続けては国鉄に丸投げしていた鉄建公団(運輸省)の無策を矯正していたら・・・。

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おそらく国鉄はスタイルをより効率的で収益性の高い方向に変えて存続していた可能性はある。確かに分割民営化によって効率化合理化が進み、収益も向上した。しかしJR北海道やJR九州の例を見るまでも無く、交通弱者の唯一の足だったローカル線の多くが廃止されてしまった。

国鉄の分割民営化には様々な角度からの論評があって参考書だけでも膨大な数になる。言い換えれば簡単に概括できるようなものではない。ここでは所澤氏の著作に沿って整理する。

1982年(昭和57年)臨調基本答申で国鉄の分割民営化が示された。

1983年(昭和58年)「国鉄再建監理委員会設置法案」「日本国有鉄道の経営する事業の再建の推進に関する臨時措置法」が公布、総理府に「国鉄再建監理委員会」が設置された。

1985年(昭和60年)「国鉄再建監理委員会」最終答申が出された。

その内容は

国鉄経営破綻の原因
①モータリゼーションなど輸送構造の変化に対応した経営変革・生産性の向上ができなかった
言い換えれば国鉄は時代の変化についてゆけなかった。
その理由は
②公社という巨大組織による全国一元的運営と経営形態に内在する構造的矛盾
にあるとされた。
さらに②の問題は
⑴国の関与、国会・政府の干渉を避けられない体質
⑵経営の自主性が無く経営責任が不明確
⑶当事者能力を欠き労使関係の正常化が保てない
 親方日の丸意識による生産性の低さ、コスト意識の欠乏
⑷事業範囲の制約で多角的・弾力的事業活動ができない

それに対する処方として以下が述べられた。

・旅客部門を全国6社に分割 貨物部門は全国一元的な会社
・経営形態は株式会社 国による強制的設立の特殊会社
・新会社の当初資金は国鉄が全額出資 経営基盤確立後は株式を処分して純民間会社に移行
・北海道、四国、九州の3島会社には経営安定基金を与え債務は免除
・新幹線は1つの特殊法人が一括所有 本州3社に貸し付ける
・事業範囲を大手私鉄なみとする
・国の監督規制は必要最小限
・労働問題は労働組合法・労働関係調整法による

以上は過去何度も識者などから指摘されながら政府が放置してきた問題の羅列である。

それらに対処する方法は「分割民営化」しかないというものだ。

1986年(昭和61年)10月「国鉄改革関連法案」が一括採択された。これにより1987年4月から国鉄の全ての業務が新会社に引き継がれることが決定した。

「日本国有鉄道改革法」制定により以下の法律が全て廃止になった。

・日本国有鉄道法
・地方鉄道法
・鉄道国有法
・鉄道敷設法(改正「鉄道敷設法」)何と、ここまで生き延びていたのだ!
・国有鉄道運賃法
・鉄道公安職員の職務に関する法律日本国有鉄道新幹線建設補助特別措置法
・日本国有鉄道経営再建促進特別措置法(「国鉄再建法」)

国鉄が民営化すれば私鉄になるのだから私鉄を規制していた「地方鉄道法」(日本国有鉄道法と対になっていた)は廃止され新たに分割民営化された旧国鉄各社を含む全ての鉄道事業者を律する「鉄道事業法」が制定された。

この法律では新たに次の3つの鉄道事業が定められた。

・第一種鉄道事業 自前の線路で運送を行う 余裕があれば線路を貸す
・第二種鉄道事業 他人の線路を借りて運送を行う
・第三種鉄道事業 線路を貸すが運送は行わない

それまでの鉄道事業はほとんど第一種しかなかった。しかしJR貨物は明らかに第二種(全国に自前の貨物専用線を70km程所有するので、その部分は第一種)、第三種は莫大な建設費を運送を行う鉄道事業者が負担することを避けるもの。第三種の数は極めて少ない。

ここで著者、所澤秀樹氏の意見を引用する。

この国鉄改革にイチャモンがつけられるとすれば、場当たり的な鉄道政策をを推し進め、傷口をここまで大きくした歴代政府(内閣)・国会・政党議員(与党だけでなく野党も)の責任が、いっさい追及されなかったことだろう。改革により、責任は果たしたとでも思っているのだろうか。 
(中略)
国鉄の昭和58年度決算では、幹線に限れば、自助努力により営業収支段階で388億円の黒字を計上していたことも事実である。 『鉄道地図 残念な歴史』(ちくま文庫) p.258

一方、分割民営化されたJRが抱える問題は他にもある。整備新幹線開通による在来線の経営分離だ。最も顕著なのは信越本線だろう。

※所澤氏の著作が基本的には2002年(平成14年)に書かれたものなので、以下の記述は2016年現在にアップデートしてあることをお断りします。

1997年(平成9年)10月北陸新幹線・高崎~長野間開業に伴い信越本線・横川~軽井沢間がJRバス運行に換わった。軽井沢~篠ノ井間は第三セクター「しなの鉄道」に移管された。

つまりJR東日本の信越本線”区間表示”は「高崎~横川」「篠ノ井~長野~新潟 および長岡~燕三条~新潟」となった。JRバスとしなの鉄道を挟んで信越本線は二分されたのである。

さらに2015年(平成27年)3月、北陸新幹線長野~金沢間開業により長野~妙高高原間がしなの鉄道に移管され「北しなの線」になった。妙高高原~直江津間は第三セクターえちごトキめき鉄道に移管され「妙高はねうまライン」となった。

信越本線は 次の3つの線に分断された。(支線・貨物線は省略した)

1 高崎~横川  29.7km

 ※横川~軽井沢 JRバス 軽井沢~篠ノ井 しなの鉄道・しなの鉄道線

2 篠ノ井~長野 9.3km
  
 ※長野~妙高高原 しなの鉄道・北しなの線 
  妙高高原~直江津 えちごトキめき鉄道・妙高はねうまライン

3 直江津~新潟 136.3km

一方、北陸本線も県ごとの第三セクターに移管された。

・直江津~市振(新潟県)えちごトキめき鉄道 日本海ひすいライン

・金沢~倶利伽羅(富山県)あいの風とやま鉄道 あいの風とやま鉄道線

・倶利伽羅~金沢(石川県)IRいしかわ鉄道 IRいしかわ鉄道線

北陸本線は金沢~直江津間177.2kmが廃止されたことになる。当然運賃も値上げされる。地元で新幹線と縁の無い生活者は負担が増えるだけである。

この整備新幹線開業による並行在来線の第三セクター化というのは、整備新幹線建設費用の半分をJRが負担するという仕組みが作られたため、特に赤字運営が危惧される整備新幹線の建設にJRが消極的になるのを避ける目的で新幹線開業後、赤字がひどくなる在来線の経営をJRから地方に移管するという国の方針なのである。

建設費の応分(約3分の1)を負担した上に、第三セクターの鉄道運営まで負担する地方自治体は「それでも新幹線が必要だ」という住民の意志を確認してから着手すべきだろう。

1964年(昭和39年)に開業した東海道新幹線の成功に刺激され、政府は1970年(昭和45年)に全国新幹線網整備を決定。鉄道建設審議会に「全国新幹線鉄道整備法案要綱」と「予定路線別表」の小委員会を設け審議を開始した。同年5月に「全国新幹線鉄道整備法」が成立。

1971年(昭和46年)基本計画が告示された。それには次の3線が設定された。

・東北新幹線 東京~靑森
・上越新幹線 新宿~新潟
・成田新幹線 東京~成田

このうち以下が整備計画線に昇格した。

・東北新幹線 東京~盛岡間(10月鉄建公団により着工)
・上越新幹線 大宮~新潟間(11月国鉄により着工)
・成田新幹線 1974年(昭和49年)着工 ※沿線自治体の反対で用地買収が進まず中止された

この段階で毎回交通官僚が出す計画資料に「赤字は軽微」という記載があれば、それは「大赤字は必至」と考える方が安全ではないかと思われる。

1972年(昭和47年)には基本計画線が追加された。

・北海道新幹線 靑森~旭川
・北陸新幹線 東京~長野~富山~敦賀~大阪
・九州新幹線 福岡~鹿児島 福岡~長崎

例えば「靑森~旭川」「長野~富山~敦賀~大阪」間の現在の輸送密度を前提にしているのか疑問だ。少子化で人口は減るのだし、新幹線の建設・維持コストは膨大だ。

1973年(昭和48年)にはさらに11の基本計画線が追加される。

・北海道南回新幹線 長万部~室蘭~札幌
・羽越新幹線 富山~新潟~秋田~靑森
・奥羽新幹線 福島~秋田
・中央新幹線 東京~名古屋~大阪
・北陸・中京新幹線 敦賀~名古屋
・山陰新幹線 大阪~松江~下関
・中国横断新幹線 岡山~松江
・四国新幹線 大阪~松山~大分
・四国横断新幹線 岡山~高知
・東九州新幹線 福岡~大分~宮崎~鹿児島
・九州横断新幹線 大分~熊本

「長万部~室蘭」の輸送密度は5、022人だ。(平成26年度JR北海道発表)1980年(昭和55年)の国鉄再建法で輸送密度4、000人がバス輸送転換の目安とされたことを思い出すべきだろう。この路線に新幹線を建設する意味があるのだろうか。

ここまで来ると”改正「鉄道敷設法」”が国鉄を廃業に追いやったという大失態を忘れてしまったと思わざるを得ない。

1973年中に下記5線が整備計画線に昇格。

・東北新幹線 盛岡~靑森 ※既に開業
・北陸新幹線 靑森~札幌 ※新函館北斗まで開業
・北陸新幹線 高崎~大阪 ※金沢まで開業
・九州新幹線 福岡~鹿児島 ※既に開業
・九州新幹線 福岡~長崎 ※着工済だが紆余曲折中

さらに整備新幹線を次の3つの規格で整備するという方針が立てられた。

・標準軌新幹線=フル規格新幹線 従来の新幹線規格
・新幹線規格新線=スーパー特急方式 新幹線規格の路盤に狭軌(1067mm)を敷設 在来線特急でも150km~は可能、在来線の線形の悪い区間をスポット的に建設してもかなり効果は期待できる
・新幹線鉄道直通線=ミニ新幹線方式 山形新幹線、秋田新幹線の様な在来線を改軌して新幹線との直通運転を行う。

その後東北新幹線は1982年(昭和57年)大宮~盛岡間が暫定開業。1985年(昭和60年)大宮~上野間延伸開業。

ここからはJR東日本発足後。1991年(平成3年)上野~東京間延伸開業。

1992年(平成4年)山形新幹線 福島~新庄間開業
         ※福島~新庄間の軌間を標準軌に改軌しミニ新幹線を運行している。
          在来線奥羽本線の一部であり山形新幹線は通称。
1997年(平成9年)秋田新幹線 盛岡~秋田間開業
         ※盛岡~大曲間の田沢湖線の標準軌に改軌、
          大曲~秋田間の奥羽本線を標準軌に改軌しミニ新幹線を運行。
          盛岡~秋田間は在来線で秋田新幹線は通称。

上記二つのミニ新幹線は正確には在来線の優等列車である。従って並行在来線の第三セクター化という問題は発生しない。

2002年(平成14年)盛岡~八戸間延伸開業
2010年(平成22年)八戸~新靑森間延伸開業=東北新幹線全通

これによって東北本線の以下の部分が第三セクター化された。

・盛岡~目時(82.0km) IGRいわて銀河鉄道

・目時~靑森(121.9km)青い森鉄道 ※線路などは青森県が所有(第三種鉄道事業者)

ここで問題になったのはJR貨物との関係である。新幹線が欲しいがために在来線を第三セクター化して青森県と岩手県は運営を引き受けた。しかし輸送密度から考えても複線電化の維持はコスト的に難しい。

元の東北本線複線を単線にし、電気設備を無くしディーゼルカーで営業すればコストは大きく圧縮できる。

しかし、この路線は北海道と首都圏を結ぶJR貨物の幹線ルートなのだ。両県はJR貨物に運行を続けるならば適正な線路使用料を払えと要求した。そもそも線路の保守費用は通過列車の重量に左右されるのであって、第三セクターの列車は2両編成程度なのに対し、貨物列車はコンテナ貨車の長大編成で重量比は1:9にもなる。

ところがJR貨物はJR旅客会社から(国鉄改革成功の目的から)破格に安い料金で線路を借りている。新幹線建設はJR貨物には何の益もなく無関係なので大幅な線路使用料値上げには応じられないと反論。

岩手県・青森県は貨物列車運行は国全体の輸送体系の問題であり国の責任において運行を確保すべきで、適正な線路使用料が払われなければ貨物列車の運行を全面的に拒否するとまで主張した。

これは整備新幹線建設によって並行在来線が分離されるという政策が起てられた時点で分かっていたことだ。しかし、造ることには執着しても、出来た後のことは考えないというずさんな政府の対応が表面化した。

2000年(平成12年)になってJR貨物に対する国の救援スキームが決まった。現在の低く抑えられたJR旅客会社への線路使用料と適正価格との差額を財政措置で穴埋めするという制度が創設された。これにより線路を監理する第三セクターに適正な使用料が支払われる仕組みが出来たのである。

その財源は新たな整備新幹線運行会社(この場合はJR東日本)が鉄建公団※に支払う新幹線設備を借りる資金から捻出するという。この資金の出所がひじょうに分かり難い。しかもJR貨物が完全に民営化されるまでこの措置が続くという。

※整備新幹線の建設は鉄建公団から独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構に移っている。整備新幹線を運行するJR旅客各社はこの独立行政法人に新幹線設備を借りる金を払っている。この資金から整備新幹線建設費の償還とJR貨物が第三セクターに支払う線路使用料に充てられている。

ここまでして整備新幹線を無理矢理造るメリットがいったいどこにあるのか、判然としない。著者の所澤氏も次の様に書いている。

しかし、これは果たして国民にとって有益なことなのだろうか。在来幹線主体の「鉄道地図」から新幹線主体の「鉄道地図」へと移行する過渡期の現象ともとらえられるが、どうもそれだけではないような気がする。今にはじまったことでもないけれど、何か鉄道政策そのものに筋が通っていない。
(中略)
そもそも、新幹線や高速道路を全国に張り巡らすなどという計画自体が、前時代的である。同書 p.325 p.327

以上で所澤氏の『鉄道地図 残念な歴史』(ちくま文庫/2012)を参照しながら祖述した日本鉄道の歴史概観を終わる。

剰りにも概略化し過ぎたかもしれないが、日本に鉄道が初めて走った1872年(明治5年)から約150年間の歴史、鉄道と為政者との関係などが大まかに理解できたと思う。

なお、この著書で所澤氏が言いたかったことは、鉄道をもっと大切に上手に使って生活の手段として活かす方法を考えよう、ということだ。これは全く正しい。これもまた鉄道への深い愛情だと思う。