鉄道の時間帯別運賃に国がお墨付き!? 第2次「交通政策基本計画」を閣議決定 貨客混載推進の「総合物流施策大綱」も【コラム】

2021.07.04

朝の通勤風景。鉄道においてはコロナ前に比べ定期客は2~3割程度減少しています。(写真:ABC / PIXTA)

2021年5~6月に国の交通分野の基本方針3件が相次いで決まりました。1つ目は5月28日の第2次「交通政策基本計画」、2つ目は同日の第5次「社会資本整備重点計画」、ラストは6月15日の「総合物流施策大綱(2021年度~2025年度)」。いずれも国土交通省が計画をつくり、政府の閣議決定を受けた、国レベルのマスタープランです。

2020年からのコロナで、社会は大きく変わりました。交通も「目的地に早く着けばいい」という単純な図式で語れなくなったわけですが、ニューノーマル(新しい常態)の時代に、行政や事業者の針路を表すのが新計画や大綱。と書くのは簡単ですが、国の文書は無味乾燥で、普通に読んでも何を言いたいのか良く分かりません。ここでは本サイトの読者諸兄にも興味を持っていただけるよう、鉄道分野に絞った〝超意訳〟で解説しました。

発端は移動する権利だった!? 政権交代の争点にも

第2次交通政策基本計画を中心に紹介します。堅い話になる点をお許しいただいた上で、そもそも交通政策基本計画とは何なのでしょうか?

2013年12月に「交通政策基本法」という新しい法律が施行されました(法律が効力を持つことです)。法制化が構想された10年ちょっと前、「移動権(自由に移動できる権利)」を基本的人権の一つとして認めるかどうか、議論を呼んでいました。

鉄道はきっぷを買えば(お金があれば)、どこでも自由に行けます。バスやクルマもあるし、日本には一応移動権はありそうです。でも、地方だとクルマがなくて日常の買い物に困る人もいる。そういう人に移動を権利として認めようという考え方が移動権で、フランスでは法律で一応認められています。

日本では、旧民主党が2009年の政権交代時の政策に掲げ、2011年に交通基本法案が国会提出されたのですが、直後に発生した東日本大震災で廃案に。政権を取り戻した自民党が「交通政策基本法」に名称を変え、2013年に成立しましたが、移動権は認められませんでした。

交通政策基本法では、国が交通政策の指針になる「交通政策基本計画」を策定するとしており、2015年2月に最初の計画が閣議決定されました。以来6年を経過して、改訂版の第2次計画で中身を見直すことにしました。

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