鉄道工学のナショナルセンター目指す 「日大鉄道工学リサーチ・センター」が国際ワークショップ

2021.04.04

A社からのデータを解析してB社に応用する。綱島教授が発表したモニタリング・センターのイメージ。

今回は大学による鉄道の技術開発を取り上げます。スピードアップや安全性向上、業務効率化といった数多くのテーマを抱える鉄道の技術開発には鉄道事業者のほか、メーカーや研究機関が取り組みます。その中で、直接の研究開発に加え、次世代を支える人材育成を受け持つのが大学や大学院の鉄道系の研究室です。

鉄道が世界有数のレベルに発達する日本ですが、意外なことに「鉄道」を冠した大学の学部や学科はありません。こうした現状に風穴を開けようと、2017年に設立されたのが日本大学の「鉄道工学リサーチ・センター」で、鉄道全分野を統合した研究拠点の形成を目指します。本稿前半は大学の研究体制とリサーチ・センターの立ち位置、後半は2021年3月22日に同センターが台湾の国立台湾大学と共催してオンライン開催された、先進的鉄道技術をめぐる国際ワークショップ(研究発表会)を紹介しましょう。

事業者が技術開発を主導する日本の鉄道業界

鉄道業界は日々、新技術のニュースが駆けめぐりますが、その多くは鉄道事業者による発表です。日本は国(戦前は鉄道院・鉄道省。戦後は国鉄)が業界の頂点に立ち、技術開発を主導するピラミッド型の構図が1世紀以上も続きました。国鉄が、鉄道技術研究所(技研。現在の鉄道総合技術研究所〈鉄道総研〉の前身)という自前の研究機関を持っていたこともあり、民間や大学による研究は国鉄に追随する形で進みました。

JRグループや大手私鉄に限れば、現在も続くピラミッド型の開発体制に特段の不都合はありませんが、目を中小・地方鉄道に転じれば、課題が浮かび上がります。厳しい経営環境に置かれる地方鉄道は、自前で技術開発する余力のない場合がほとんど。公的な性格を持つ、シンクタンクのような機関に必要な技術を集めて研究する、業界全体で技術力を維持・強化する取り組みが求められます。

事業者主導の技術開発は、技術輸出のネックになる可能性もあります。海外技術展開では、日本への国際的評価が必ずしも高くない理由として、情報発信力の弱さが指摘されます。バロメーターといえるのが鉄道学会誌への論文掲載数で、中国の論文数は日本の3~4倍。論文が中国の存在感を高めます。日本が発注先に選ばれない理由は、〝中国マネー〟だけではありません。

ありそうで、実はない「日本鉄道学会」

鉄道技術は主に土木(施設)、機械(車両、運転)、電気(電力、信号・通信)の3分野に分かれ、それぞれ土木学会、日本機械学会、電気学会と学会があって、鉄道関係の研究も活発に行われます。最近は、建築や都市計画分野の学会でも鉄道が取り上げられる機会が増えていますが、全体を統括する「日本鉄道学会」のような学会はありません。

学部・学科単位では、「富山大学都市デザイン学部都市・交通デザイン学科」などがあり、鉄道業界に数多くの人材を送り出す大学・大学院はあるものの、鉄道を名乗る学部や学科は存在しないのが実態です。

鉄道街づくりから地方・中小鉄道へのアドバイスまで

こうした現状を問題視した日大が4年前、千葉県習志野市の生産工学部に立ち上げたのが「鉄道工学リサーチ・センター」。日本の鉄道工学のナショナルセンターを目指します。将来的に日本鉄道学会のような学会の創設を考えますが、最初のステップとしてリサーチ・センターを創設しました。

センターはミッションに、①日大の関係学部での鉄道研究の活性化、②事業者や自治体からの鉄道技術関連の相談・共同研究の窓口、③鉄道を核とした地域街づくりへの貢献、④国内の地方・中小鉄道へのアドバイス、⑤アジアの大学への鉄道技術教育支援――の5項目を掲げます。

先例になるのが、2010年に活動を始めた同じ生産工学部の「自動車工学リサーチ・センター」。国内外の大学や研究機関、自動車メーカーなどと連携しながら、エンジン・燃焼、自動運転、環境負荷軽減といった分野の研究で成果を挙げます。

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