半蔵門線 18000系 保安装置や列車無線、連結器などに進化と違い

2021.06.16

日立製作所のアルミボディプラットフォーム A-train を採用し、ことし2021年8月から半蔵門線とその直通先などで営業運転を開始する東京メトロ18000系10両編成。

製造メーカーや基本構造は有楽町線・副都心線用17000系10両編成と同じくし、19本をつくって営団地下鉄時代の8000系を同数で置き換える。

他形式との共通化と個性をあわせもつ18000系の、“もうひとつの注目点”をみてみる。

主電動機、最高速度、加速度、動力組成

18000系に載る主電動機は、永久磁石同期電動機 PMSM(Permanent Magnet Synchronous Motor)。フルSiC素子・PGレス2レベルベクトル方式VVVFインバータ制御で動かす。

制御構成は1MM個別制御×4群。最高運転速度110km/h、最高設計速度120km/h。常用加速度は3.3km/h/s、常用減速度3.5km/h/s。非常時は4.5km/h/sまで出る。

動力組成は、先頭車がモータなし車(T)、中間車にモータつき車(M)が4両組み込まれる4M6Tで、T-M-T-M-T-T-M-T-M-Tと車両をつなぐから、主電動機は1編成16台に。

列車無線、保安装置、信号設備

列車無線は、デジタル空間波無線が東京メトロのほか、東急・東武に対応、アナログ空間波は東急・東武に対応する。

保安装置は、東京メトロ・東急対応のATC、メトロの無線列車制御システム CBTC に準備対応。

東武対応の変調式ATS(TC・ATS準備対応)、さらに学習・定速機能・定時運転支援・省エネ・乗り心地向上などの地点検知車上演算方式による自動列車運転装置ATOも準備対応している。

自動密着連結器、運転台床下付近に自動連結器アダプターを格納

中間連結部分は永久連結器。先頭車運転台側の連結器は、有楽町線用17000系と同じく、密着連結器を採用した。

8000系・08系までは先頭車運転台側の連結器は、自動連結器だった。この自動連結器をやめて密着連結器を採用したのは、東武鉄道などの動きにあわせた対応。

また、運転台床下付近に自動連結器アダプターを格納し、非常時などはこのアダプターを装着し自動連結器で対応する。

ブレーキ、圧縮機、灯具

ブレーキは、ATC連動電気指令式電空併用ブレーキ(回生つき)、車両制御情報管理装置 TIS(Train-control Information Management System)による編成統括回生ブレンディング方式を採用する。

電動空気圧縮機は、モータなし中間車3両に搭載。除湿装置一体型オイルフリースクロール式4台×3ユニットで組む。

また、車両情報監視・分析システム TIMA(Train Information Monitoring and Analysis system)を導入し、走行時の機器状態を、総合指令所や車両のメンテナンスを行う部署から遠隔でモニタリングできる。

最近のフランス車プジョーなどのそれと似ているヘッドライトは、前部標識灯(前照灯)と後部標識灯(尾灯)を一体化したLEDタイプ。前部標識灯は、拡散用4灯と集光用6灯の白色LEDを、後部標識灯は赤色LEDと拡散板を組み合わせている。

半蔵門線 新型車両 18000系 車内 運転席 床下機器 連結部分【動画】


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