川崎重工業 兵庫工場では、新幹線0系と在来線特急形181系が静態保存されている。（写真：鉄道チャンネル編集部）

東京オリンピックが間近に迫りました。結局、ほとんどの会場は無観客になったわけですが、これまで私が書いてきた五輪輸送の記事やコラムは一体何だったのか。それはともかく、無観客でも大会が盛り上がれるのか？　それが今、一番気になります。そして、五輪の競技では、テニスの大坂なおみ選手やバスケットボールの八村塁選手のような世界のスーパースターが日本選手団として参加することが信じられない気持ちですが、思い返せば前回の五輪でも世界の鉄道界のスーパースターが登場していました。東海道新幹線です。

といういささか強引なフリで、今回は東海道新幹線開業のころを回顧してみましょう。オリンピックのわずか９日前に開業した新幹線は東京―新大阪間を４時間で結び、列車は超特急の「ひかり」と、特急の「こだま」。車両は０系１種類で、まだまだ生まれたての鉄道でした。

在来線特急「こだま」が６時間30分で結んだ

東京―大阪間を６時間30分で結んだ在来線特急「こだま」。ビジネス客の利用が多く「ビジネス特急」とも呼ばれました。（画像：さんり/PIXTA）

現行ダイヤでは最速２時間22分。将来はリニア中央新幹線もあるわけで、東海道ラインは常に日本の鉄道界の先頭を走っているようです

東京―大阪間は、明治年間には片道20時間近くを要し、表定速度は時速30キロ前後。それこそ１日がかりの移動でしたが、戦後の1956年に全線電化が完成。それまでの客車特急が、電車特急「こだま」（ボンネット形特急の名車として今に語り継がれる151系電車）に置き換えられた1960年のダイヤ改正では、片道約６時間30分に短縮されました。表定速度は時速86キロで、３倍近くにスピードアップされました。

しかし、在来線オンリーでは速度向上とともに輸送力の面でも早晩限界が来るのは目に見えており、国鉄は1956年に「東海道線増強調査会」を本社内に設置。①張付線増、②狭軌別線、③広軌（標準軌）別線――の３案の線増方式を比較検討しました。

張付別線は、早くいえば複々線化。別線は発想はいいのですが、多額の建設費が国鉄財政を圧迫します。事実、国鉄は東海道新幹線開業の1964年度から赤字に転落。やがて国鉄改革やJRグループ発足につながるわけですが、それはまた別の機会に。