西九州新幹線をトップに〝機構作品〟の開業が続く

建設中の西九州新幹線へ導入されるN700S「かもめ」車両（写真：鉄道チャンネル）

本サイトをご覧の皆さんには説明不要と思いますが、鉄道・運輸機構は整備新幹線や神奈川東部方面線（相鉄・JR直通線、相鉄・東急直通線）を整備（建設）する独立行政法人。建設中の新線は2022年９月23日に開業する西九州新幹線をトップに、相鉄・東急直通線や北陸新幹線（金沢―敦賀間）が続き、機構は技術力とともに、大量高速輸送に特性を発揮する鉄道の機能を知ってもらおうと広報活動に力を入れます。

受賞対象になった青函トンネルの記録映画は、YouTube「JRTT鉄道・運輸機構チャンネル」で視聴できます。ぜひご覧ください。本稿は、機構チャンネルの副読本としてご覧いただければ幸いです（画像は機構の許可を得て、配信動画を撮影しました）。

鉄道建設の専門機関

まずは一コマだけ、2003年10月に発足した鉄道・運輸機構の生い立ちを。主な前身は日本鉄道公団（鉄道公団）。1964年３月、国と国鉄の共同出資で発足した特殊法人です。

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東海道新幹線が開業したこの年、国鉄は赤字に転落。自力での新線建設が難しくなりました。しかし鉄道全盛期だった高度成長期、国や国鉄には「わが方にも新線を建設して」の請願がひっきりなし。そこで、鉄道の建設と列車運行を区分して、建設整備の専門集団として鉄道公団を立ち上げたのです。

カーブのルートで湧水を避ける

鉄道公団、そして鉄道・運輸機構の技術力が結実したのが1988年に開業した青函トンネルでしょう。津軽海峡下約100メートルに掘られたトンネルは、全長約53.9キロ。トンネル着工は1971年９月（本工事着手）ですが、実際の工事は公団発足の年、1964年４月の北海道側調査工事でスタート。「着工から完成まで足かけ25年」というのが、青函トンネルの建設略史です。

最大の難敵は高圧湧水。湧き出すのは海水で、当然ながら無尽蔵。鉄道公団は、薬剤を注入して地盤を止水・強化する（固める）「注入工法」を駆使しました。

トンネルのルートを上からみると、本州から北海道へ一直線でなく、本州方で西側に大きくカーブします。これは長期にわたる調査結果で、多量の湧水を含む火山岩の多い地質を避け、海底の低い台地をトンネルで抜けるルートを採用したためです。