羽田空港アクセス線の起点（駅はありませんが）の田町駅。画面左下から東海道新幹線に東海道線上下線が並行、田町駅手前（浜松町寄り）からアクセス線は地下に入ります（筆者撮影）

年度末の３月。計画中の鉄道路線で、2023年度に最も多くの話題を提供したのは、おそらくJR東日本の「羽田空港アクセス線（仮称）」でしょう。年度初の2023年４月、深澤祐二社長が定例会見で「６月着工」を表明。実際に６月２日、山手・京浜東北線田町～高輪ゲートウェイ間の現場事務所前で起工式が開かれ、工事が本格スタートしました。

およそ５カ月後の2023年11月には、東京都港区の新線建設予定地で明治時代の鉄道遺構・高輪築堤の一部とみられる石垣が見付かり、工事への影響が取りざたされましたが、JR東日本からの発表はなく、大きな遅れは生じない模様です。

本コラムは１年間のまとめとして、「ここに注目！ 空港アクセス線」と題して新線のポイントを解説。あわせて、東京都が打ち出す「都心部・臨海地域地下鉄（臨海地下鉄線）構想」との関係を考えます。

多くは既設線を流用

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「既設鉄道ネットワークを活用した首都空港へのダイレクトアクセス」。これがJR東日本の羽田空港アクセス線のうたい文句です。

羽田空港アクセス線の必要性と、その3つのルート（資料：JR東日本）

羽田空港は、コロナ前の2019年データで年間旅客数8000万人を超す、世界第５位のマンモス空港です。現在の鉄道アクセスは、京急と東京モノレールの２ルート。東京都心からの移動では、品川や浜松町などでの乗り換えが必要で、空港の国際競争力強化にはもう一段の利便性向上が求められます。

羽田空港アクセス線は、羽田空港新駅（仮称）～東京貨物ターミナル（東タ）間は１ルート。東タから先は、西側から「西山手」、「東山手」、「臨海部」の３ルートに分かれます。このうち、JR東日本が先行整備する方針を打ち出すのは東山手ルートです。

東山手ルートは、空港からJR東海道線に接続する田町駅北側（浜松町寄り）までの路線の通称で、全体で12.4キロ。東京、新橋側から、①東海道線接続線部（1.5キロ）、②大汐線改修（3.4キロ）、③東タ内改良（2.5キロ）、④アクセス新線（5.0キロ）ーーの４区間に分かれます。

アクセス新線は、多くが地下に建設する新規区間で、他の３区間は既設線の改良。「既設鉄道ネットワークを活用」の理由です。JR東日本は2031年度開業をアナウンスします。

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