上田駅に入線する115系電車。115系はクモハ+モハ+クハの3両編成が基本ですが、SR1系はクモハ+クモハの2両で編成を組めます(筆者撮影)

長野県上田市で開催された、市民フォーラム「人と環境にやさしい交通をめざす全国大会in上田」(2024年3月16、17日)の続報では、しなの鉄道(しな鉄)にスポットを当てます。

1997年10月の北陸新幹線(当時は長野新幹線でした)高崎~長野間開業で、JR東日本から経営分離された並行在来線、信越線軽井沢~篠ノ井間(しなの鉄道線65.1キロ)を運営する第三セクター鉄道。2015年の北陸新幹線金沢延伸開業で、信越線長野~妙高高原間(北しなの線37.3キロ)が加わり、100キロ超の路線ネットワークを形成します。

経営環境は厳しく、2023年12月には阿部守一長野県知事が斉藤鉄夫国土交通大臣に設備スリム化や、交通系ICカード乗車券導入への理解・支援を求めました。本コラムは、しな鉄の近況とともに戦略を探ります。

普通列車なのに駅を通過!?

ADVERTISEMENT

フォーラム参加のため軽井沢から上田までしな鉄に乗車して、路線の性格を物語るようなシーンを目にしました。

長野行き普通が小諸に近付くと、列車は2つの駅を高速で通過します。筆者は思わず、「普通列車なのに駅を通過?」とわが目を疑ったのですが、よくよく考えれば勘違い。車窓に見えたのは、しな鉄ではなく並行するJR小海線の乙女、東小諸の両駅でした。

普通ならJRが幹線で三セクが支線。ところがここは、しな鉄が幹線でJR小海線が支線です。信越線は全国有数の幹線で、1997年10月の北陸新幹線開業前夜、軽井沢~長野間には1日19往復もの特急「あさま」が運転されていました。

地域密着の三セク鉄道に変わって27年目、しな鉄の設備は基本的にJR時代のままです。最初に挙げた阿部知事の要請も、そこに理由があります。

小諸駅で並ぶしな鉄のSR1系とJR東日本の(小海線用)キハ110系気動車(筆者撮影)

設備スリム化で経営維持

しな鉄の業績。2023年度の最終損益は1億3900万円の赤字を予想します。5期連続の赤字は避けられない模様です。

2022年度の年間輸送人員は1210万人、1日当たり輸送密度はしなの鉄道線5766人、北しなの線2681人。国土交通省による1日2000人の存廃検討ラインは上回りますが、長野県は赤字要因の一つに過剰な設備を挙げます。

長野県内鉄道各線の輸送人員。しな鉄はJR在来線に次ぐ輸送量です(資料:長野県)

詳細はこれからですが、スリム化の実践策として複線の単線化(しな鉄の単線区間は北しなの線北長野~黒姫間)、専用品の汎用品化、ホーム長の短縮が含まれるとされます。

ICカード乗車券は、篠ノ井~長野間で乗り入れるJR信越線では2025年春以降の導入が決定しており、しな鉄とJRを乗り継ぐ利用客の利便性を向上させます。訪日外国人にも喜ばれるはずです。

報道によると、斉藤大臣は阿部知事の要請に理解を示し、「しな鉄の経営維持に向け必要な支援を考えたい」と回答したそうです。

しな鉄利用の通学生は上田電鉄の4倍超

前回コラムで取り上げた上田電鉄と、しな鉄はともに上田市に本社を置きます。上田市公共交通活性化協議会が、2022年2月に実施した「上田の高校生通学手段調査」。しな鉄の44.7%に対し上田電鉄は10.6%で、しな鉄通学生は上田電鉄の4倍以上です

上田~長野間は45分。上田には、しな鉄で長野市に通う高校生が一定数います(ちなみに新幹線通学生はゼロ。新幹線通勤者はいるはずですが)。

「クルマを運転できないと移動に困る」

もう少し、課題を考えましょう。上田市による2019年の市民アンケート調査(複数回答)では、市外への通勤通学手段は「マイカー」が72.2%で断然のトップ。「鉄道」は17.0%で2位ですが、大差を付けられます。「バス」は1.7%でした。

しかし、同じアンケートで挙がった将来の不安は「クルマを運転できなくなり、移動手段が確保できなくなる」が46.9%でトップ。長野県や上田市が、しな鉄や上田電鉄の再生策を探るのも、そこに理由があります。

【関連リンク】